“小排量增壓發動機將成為主流”。2018年7月25日，在汽車頭條主辦的“務實的突破——首屆小排量發動機發展高峰論壇”上，來自產業、市場、技術和企業等方面的專家結合目前的政策要求和技術水平達成這樣的共識。

   隨著技術水平的發展，發動機的性能得到質的提升，以往通過增加汽缸數量時間提高功率的目的，如今燃燒技術不斷優化、直噴技術大幅提升、渦輪增壓技術提高燃燒效率等，即便是三缸的渦輪增壓發動機也能達到以前四缸自然吸氣發動機的性能要求。除了能滿足節能環保和性能要求之外，小排量發動機，還能減少發動機艙的空間，為電氣化配置提供更多的可能性。三缸發動機在這方面的表現更為明顯，為進一步提高節能減排效果留下更大的提升空間。

   節能減排迫在眉睫

   “新能源的遠水不能解當下節能減排的近渴，務實的持續改進方案是不斷優化燃油發動機，用1.0T乃至更小排量發動機逐步替代現有傳統發動機。”汽車頭條創始人張耀東認為以純電代表的新能源技術的普及尚需時日，而節能減排要求日益嚴格，小排量渦輪增壓發動機是最務實的選擇。

   相關政策明確表示，2016年1月1日，我國正式實施第四階段油耗法規標準，并規定到2020年乘用車平均油耗降至5.0L/100公里。預計到2025年將以4.0L/100KM為目標值設定平均油耗。

   對此，汽車安全與節能國家重點實驗室副主任、清華大學二級教授宋健認為：“這些要求采用純燃油發動機是很難滿足的，必須采用混合動力系統。” 在美國加州、荷蘭、挪威、德國、英國、法國和印度等國家相繼出臺或討論禁售燃油車的議題之后，2017年9月9日，工信部副部長辛國斌在“2017中國汽車產業發展（泰達）國際論壇”上透露，我國已經啟動相關研究，制訂停止生產銷售傳統能源汽車的時間表。

   小排量發動機堪當重任

   “發動機的技術進步促使了小排量化趨勢，而中國市場的節能與環保政策則進一步推動了發動機的小排量化。更重要的是，在未來的汽車全面電動化歷程中，也需要發動機全面小排量化。” 汽車安全與節能國家重點實驗室副主任、清華大學二級教授宋健認為，小排量發動機不僅能夠解決目前的油耗法規要求，而且能夠滿足日后的長遠發展。

  然而，即便消費者的環保意識逐漸增強，在三缸發動機推廣的過程中也面臨著一些“舊問題”。在消費者的固有認知中，三缸發動機的性能低、抖動嚴重、噪音大等問題是頑疾。資深發動機技術專家、中國內燃機工業協會專家委員會成員賀燕銘對此直言不諱，他認為：“從動力、NVH和未來前景等方面來看，三缸發動機的表現都要優于四缸發動機，消費者接受度是未來三缸發動機市場表現的唯一不確定因素。”

   盡管如此，為了能夠滿足油耗法規的要求，汽車企業正在不遺余力的推廣小排量發動機的市場化進程，用更先進的技術提高用戶體驗，打消消費者的顧慮。

   上汽通用汽車泛亞汽車技術中心發動機燃燒及架構技術總監王立新介紹：“基于法律法規對燃油經濟性和排放的更高要求，以及國內客戶消費升級對動力性能、NVH表現的品質追求，我們以更大的研發投入、更多的高新技術應用和更深入的整車系統匹配，探索出‘最優單缸’的技術理念及動力成果。經過理論分析和試驗驗證，對于目前中國市場1.0 – 1.5L主流排量，單缸排量0.33-0.5L的三缸發動機，是最佳選擇。”

   吉利汽車集團動力研究院副院長趙福成認為，未來內燃機仍有較強生命力，特別是隨著電氣化程度加深，以三缸機為代表的小排量渦輪增壓發動機角色更加重要，如領克已進行全方位從微混到強混的技術儲備，包括三缸機NVH水平達到甚至超過四缸機。

   羅蘭貝格全球合伙人方寅亮認為：“小排量發動機在輕量化、價位、節省空間等方面的優勢通過品牌營銷及產品體驗向市場傳達，未來將會進一步深化消費者的認知。”消費觀念轉變將徹底激發三缸小排量渦輪增壓發動機引領產業趨勢的無限能量。